文/吕方锐　

　　开发无人机系统是个大工程，因为要让飞机自动保持平衡，要经过大量的调试。

　　还需要有多种配套软件，比如手机端、电脑端，都需要有人开发。

　　国内很难有这个研发力量。

在2016国际消费电子展（CES）中，中国企业亿航发布184载人无人机

亿航联合创始人熊逸放

　　2016年CES已经落下帷幕，位于2016 CES展台南2馆的DJI大疆创新，围满了前来观看无人机表演的人群。现场围观的人群中，不少人掏出手机，将视频发至微信朋友圈。在本届CES无人机展区，中国厂商已经占据了绝对主导，本次参展的近20家无人机厂商中，中国厂商占了近2/3。穿过大疆展区再往里，另一家来自中国广州的无人机厂商亿航智能更是被围堵得水泄不通，这令大疆这家近百亿美元估值的消费级无人机开创者黯然失色。原因是，亿航在本届CES上发布了184载人飞行器——号称“一人，八桨，四轴”。

　　亿航为184载人飞行器勾画了一个令人神往的应用前景——用户可以彻底摆脱拥堵的车流，直接空降目的地。飞行器使用的是自动驾驶技术，设定好目的地后，用户就可以彻底从驾驶过程中解放，坐在平稳的座舱当中阅读或玩游戏。

　　像这样的飞行器是不是很科幻?但CES上亿航公司展示的这款184载人无人机，据说只是概念产品，不论是现场还是官方宣传视频当中，都没有展示其载真人试飞的场景。记者专门向亿航公司求证，得到的答复是184的研发工作目前已经结束，产品2016年即可量产。

　　亿航的研发能力有多强?

　　2014年4月才成立的亿航公司到底是一家什么样的公司呢?他们的研发能力真的这么强吗?抛开相对科幻、尚未量产的184不说，先来看看他们现有的唯一一款产品，Ghost无人机。这款分为四个版本的无人机售价从标准版2499元到旗舰版7299元，采用的是常见的四轴四桨结构，相比市面上其他产品，除了不需遥控器而用手机遥控外，唯一的不同似乎只有可以选购航拍视角的VR眼镜。

　　而雷锋网一篇《断送无人机创业生态需要多少钱?4200万美金》的文章则指称，无人机业内人士对亿航GHOST无人机产品不屑一顾。作为一二代产品卖点的手机操控、FPV头盔操控并不是新技术——比如FPV头盔操控，在航模发烧友群体中也是五年以上的老生常谈了，亿航并没有把这些旧技术应用得更好。

　　文章还称，根据多位无人机从业者的陈述，亿航的飞控采用的是开源的APM(Ardu Pilot Mega 无人机控制系统)，“但调试得并不好”。而亿航的其他核心元件，如电机等，直接使用的是仿制大疆的“副厂”产品。

　　文章援引一位间接持有大疆公司股份的投资人士的说法：“亿航采用的是大疆2011年就弃用的无人机方案。”可以佐证这一说法的依据是，亿航无人机的第一代产品，电机电池等组件与大疆第一代精灵是一致的，甚至于连充电口标准都完全一致。对此报道的说法，亿航公司工作人员在接受记者电话采访时予以否认，坚称亿航的Ghost产品是完全自主研发的。

　　针对该说法记者专门联系了APM中文站的站长白彧实。据白彧实介绍，APM类似于无人机的“操作系统”或者说“大脑”，无人机硬件上只要采用了支持APM的主板就可以“刷”APM的系统。刷完固件进行校准调试后，无人机就可起飞了。APM的出现大大降低了消费级无人机的制造门槛——无人机厂商只需要将零件拼装，刷入APM，一款无人机产品就诞生了。APM可以实现GPS定位、航点飞行及一些特殊的飞行模式，功能和接口都比较丰富，完全开源且免费。厂商可以根据自己的产品需要在APM的架构上进行功能取舍和改造。

　　目前国内无人机厂商据说已经近千家，其中大部分基本不具备研发能力，产品使用的系统多数是基于APM进行二次开发的。

　　“亿航的Ghost产品用了一些开源程序，却没有进行署名。”白彧实告诉记者。“这些厂家的飞控用APM的官方电脑端都是能连上的，基本就可以判定了。Ghost具体使用了多少开源程序不敢说，之前有个媒体人找我写Ghost的评测，我一看就是APM改的，就没给他们写。”

　　白彧实进一步谈到，开发无人机系统是个大工程，因为要让飞机自动保持平衡，要经过大量的调试。还需要有多种配套软件，比如手机端、电脑端，都需要有人开发。国内很难有这个研发力量。Ghost使用APM开源系统本身是没有问题的，APM本来的目的是让大家自由下载。但用了要署名是一项基本准则，为的是给原项目带来宣传效果，“国内厂商的品性你懂的，所以就都直接拿去用了，不留下一片云彩。”

　　而亿航拿来作为卖点的手机遥控，也是依托于APM实现的。“APM官方也有手机APP，只要无人机硬件有无线模块就可以实现手机遥控了。“白彧实说。

亿航推出的184载人无人机

　　亿航的7项专利够不够?

　　判断一个公司是否具有强大的研发实力也很简单，只需要查一下注册专利数量便知。根据国家知识产权局中国专利查询系统， 广州亿航智能技术有限公司名下的注册专利共有7项，仅不到一页，其中发明专利仅有4项，最早的一项专利申请于2014年11月28日。而此时亿航的无人机产品Ghost 1.0 已经登陆众筹平台 Indiegogo并成功突破十万美元的众筹目标。我们是否可以理解，Ghost1.0产品并没有应用任何亿航的专利技术?而亮相于前几日CES的184载人飞行器，亿航方面称历时3年摸索开发，截至他们第一项专利申请时间2014年11月28日已经开发了近两年。我们是否可以理解，载人飞行器研发的头两年时间里并没有发明、应用任何新的专利技术。

　　作为比较，消费级无人机业界领头羊，深圳市大疆创新科技有限公司注册专利达49页，另一家国内厂商零度智控(北京)智能科技有限公司的注册专利也有5页。那么问题来了，制造一台极具科幻色彩的智能驾驶的载人飞行器，需要多少项专利技术?亿航的7项专利够不够?

　　记者联系到一位与亿航公司关系密切的人士，“亿航的研发很烂，民间四轴飞行器用户认为亿航的系统使用的是APM这个系统，亿航拿过来说自己独立研发。”他说。“在我个人看来 亿航目前就是一个迎合风投的公司。”

　　对于亿航184这款产品，他更是直言：“亿航184是上海一个团队做的。”而亿航公司本身则位于广州。“我也不是很清楚，到底是亿航把这个设计外包给该团队，还是收购了该团队，反正184这个项目是上海这个团队做的。”不管该团队是否属于亿航公司，据他透露，直到去年十月份，亿航在上海的市场部还只有2名员工。

　　与亿航匮乏的注册专利相比，其融资能力则十分惊人。据相关报道，亿航2014年成功筹集86万美金，还有1000万美元的A轮融资和2015年8月完成的4200万美元B轮融资，该数据记者得到了来自亿航官方的证实。雷锋网则有报道指称，86万美元的这笔融资被前亿航员工证实，是由亿航的美国经销商操办，其中主要依靠分销商刷单而“筹集”。且亿航的几笔巨额融资既没有用来偿还供应商欠款，也没有用于新产品研发——Ghost二代产品连模具都没有更换。针对该问题记者联系了亿航，工作人员拒绝回答。

　　这篇报道内容中还涉及了亿航2014年的销量问题，引用了未经证实的言论称亿航无人机的总出货量小于6000台，而大疆的精灵系列产品2014年售出了24万台(同样未经证实)。

　　报道还称收到过一张截图，截图显示2014年亿航在广州确认了12万多元的全年收入，并缴纳了4000余元的税款。亿航工作人员向记者表示，销售数据保密。

一位俄罗斯的参观者正在体验Ghost 2.0的智能眼镜，通过这个设备可以直接遥控并看到无人机的摄像头拍摄画面

　　载人飞行器今年真的能造出来?

　　“APM目前还无法实现自动驾驶，面向的是消费级用户。”白彧实称。成都工业学院从事无人机研究的严月浩副教授告诉记者，要真正实现无人机自主地精准躲避障碍物，当下还难以实现——不仅是民用技术上难以实现，比民用技术先进两代的军事上，也没有实现完美的无人机智能驾驶。

　　“我觉得亿航的意思应该是飞得高的意思，”白彧实说。当然，飞得高就没有障碍物了，如果亿航认为这也算“自动驾驶”的话。

　　实际上亿航的消费级产品Ghost无人机尚未采用自动驾驶技术，而到了184则直接实现载人自动驾驶，这并不符合产品的技术升级逻辑和规律。

　　“至于多轴多旋翼载人飞行器，当前也没有听说哪国部队真正装备了类似设备。” 严月浩副教授告诉记者。“亿航的那款产品更像是玩具，实现的是瞬间载人，载人起飞几分钟就下来了。”

　　虽然已经有多家厂商对多旋翼载人飞行器进行了探索，但当前还没有成熟产品上市。韬讯航空科技创始人葛讯曾在接受媒体采访时表示，他认为多旋翼飞行器不具备载人的实用性，在技术上，多旋翼的抗风能力和续航能力形成一对难以调和的矛盾，犹如鱼和熊掌不可兼得。多旋翼载人飞行首先由德国研究人员在2011年11月实现，该多旋翼采用16旋翼实现了短暂载人飞行试验。

　　此后该研究团队对该机型进行了产品化研制，于2013年实现未载人的室内飞行试验，旋翼数量由16个调整至18个，截至目前，尚未有载人室外飞行视频再公布。国外相继出现了6旋翼和8旋翼载人飞行器，其中2015年加拿大技术宅Catalin研制了8旋翼的“载人悬浮飞行器”，该飞行器在小尺寸下通过增加旋翼转速的方式实现载人飞行，但极限飞行时间仅为1分钟，飞行距离仅为279.5米。

　　在这方面，亿航宣称采用了纯电力驱动的184海平面续航时间为23分钟。根据亿航的宣传口径，184的座舱配有空调和大屏幕，184的续航时间应该是在不开空调和屏幕的条件下测得的。据财富网报道引用一位不愿具名的业内人士估计，亿航184公布的续航能力可能是在无风状况下的理想测试。“现实有风状态下，能飞行10分钟就很不错了，现阶段不具备实用性，除非达到小时级的续航能力。”这位业内人士评价。此外，据他估算，依靠电作为动力，自重200公斤的亿航184的电池重量可能占到整个机体重量的一半以上。据严月浩副教授介绍，目前民用技术上要实现类似的无人机载人，面临多项技术难题。首先就是稳定性的问题，其次是电池续航问题，第三就是政策层面短期内缺乏获批可能。

　　作为一款交通工具来说，无人机目前的稳定性难以满足要求。即使是发展多年的用于航拍的消费级无人机产品，其稳定性也并不十分理想。白彧实说，消费级无人机传感器被干扰之类的比较多，因为传感器都做的很小，成本很低，然后飞机还比较震，也有因为传感器被干扰而直接从空中坠落的。偶尔还会有失控的情况出现，就是飞机奔着一个方向直线飞走了。还有较为常见的是无人机电池的过度放电导致电池损坏。

　　作为陆上交通工具，汽车已经发展了一百多年，作为最早涉足无人驾驶的谷歌，其无人驾驶汽车也已研发了五六年，至今也未实现大规模商用。目前亿航184的真机载人飞行视频仍然不见踪影，不知道成立于2014年、手握7项专利的亿航公司，何来的底气要在2016年量产自动驾驶的载人飞行器。然而直到记者发稿时，亿航官方仍未对记者提出的相关问题进行答复。

准备测试试飞的亿航智能Ghost 2.0工程机